Dainis Lemešonoks
Pusmiljards eiro cīņai ar bezdarbu
Latviešiem ir fiksā biznesa recepte, kas jau gandrīz neatgriezeniski degradē mūsu kroģērēšanas un restorēšanas nozari: davai, kompensēsim arvien sarūkošo klientu skaitu ar krietni lielākām cenām ēdienkartē!
Tādu piegājienu acīmredzami turpmāk pielietos arī Latvijas dzelzceļš (LDz) sava elektrifikācijas projekta 441-519 miljonus eiro vērtajā pirmajā kārtā. Pa sliedēm pārvadāto tranzīta kravu apjomam sarūkot, to pārvadātājiem tiks pavisam prasti uzspiests lielāks tarifs par sliežu infrastruktūras izmantošanu. Kā citādi uzņēmums norēķināsies par (patlaban vēl gan nepa-) ņemto kredītu?
Par ko īsti ir mans žēlabstāsts? Eiropas Savienības Kohēzijas fonds piekritis piešķirt LDz 346,6 miljonus eiro – Rēzeknes un Daugavpils sliežu maršrutu elektrifikācijai līdz Rīgai (un, nesapņosim naivi, nekam citam – ne pasažieru satiksmei, ne autoceļiem!). Projekts jāīsteno līdz 2023. gadam, nauda tiek dota cēliem vides aizsardzības mērķiem – mazināt CO2 emisiju un gaisa piesārņošanu.
Pašam LDz, ja ticēt tā pēdējiem apgalvojumiem, ir nepieciešams “tikai” nepilnus simt miljonus eiro liels līdzmaksājums, ko izdevīgi aizdošot Eiropas Investīciju banka. (Mana iekšējā balss gan pareģo, ka, projektu sākot realizēt, šī summa varētu neuzkrītoši izaugt līdz agrāk minētajiem 170+ miljoniem. Taču jāatceras, ka apmēram tikpat liela summa – 177,33 miljoni – tiek piesaukta kā LDz kredītsaistību apjoms 2016. gadā.)
Jau tagad, vēl EIB kredītu neņēmis, uzņēmums prasa no kravu pārvadātājiem infrastruktūras maksājumā par vienu vilcienu kilometru (bez PVN) 11,08 eiro. Pirms krīzes, “treknajā” 2007. gadā, šis LDz tarifs bija 7,8 eiro/km. Sadārdzinājums žņaudz ne tikai kravu īpašniekus vai vedējus, bet arī Latvijas ostas, kurās tās (ne)pienāk.
Tirgus konjunktūra – īpaši politiskā! – liecina, ka pāri Zilupei tikušo kravu apjoms turpinās dilt. Šogad LDz esot pārvadājis 43 miljonus tonnu kravas, un tas esot zemākais kravu apjoms pēdējo 15 gadu laikā. Turklāt – vismaz par ceturtdaļu mazāks nekā tas daudzums (60 miljoni tonnu), ko, piemēram, bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss un citi projekta kritiķi uzstājīgi nosauc kā obligātu, lai elektrifikācijas projekta īstenošana būtu saimnieciski izdevīga, nevis tikai “līdzekļu apgūšana”.
Gluži kā smalkā restorānā, kur katram apmeklētājam nākas samaksāt arī par vienu tajā neienākušo, drīz vien katrai pārvadātās kravas tonnai nāksies sagādāt LDz peļņu arī par katru tā nepārvadāto kravu.
Kroģeru alkatību vismaz var izprast. Kafejnīcām un bāriem nereti ir gluži pieklājīgs attaisnojums izmisīgajiem centieniem tirgot publikai alu – kas patiesībā ir vien dažu mieža graudu un kāda apiņu čiekuriņa plāns novārījums kaut cik dzeramā ūdenī – ar 300 procentu uzcenojumu. Bieži vien šie ēdināšanas un dzirdināšanas iestādījumi atrodas īrētās telpās, kuru īpašnieki vienmēr satraucas, vai tikai kroģeri viņu pāspārnē nesāk dzīvot pārāk zaļi. Pret to, protams, palīdz īres maksas palielināšana.
Savukārt LDz un sliežu ceļi ir Latvijas valsts pilntiesīgs īpašums. Tāpēc ne uzņēmums, ne valdība nevar činkstēt, ka kāds ļaunprātis viņiem būtu uzskrūvējis īres maksu un nu nākas reketēt savus klientus.
Manuprāt, pārsteidzoši nekritiska ir valdības nostāja. Tā pārāk viegli ļāva LDz īstenot tik uzkrītoši nepārliecinošu projektu. Visas premjera pretenzijas pret šo ieceri pazuda kā uz burvju mājienu pēc tam, kad uzņēmums svēti nosolījās elektrificēties bez jebkādas budžeta naudas vai valdības izsniegtas garantijas kredīta ņemšanai. Ministrus diemžēl nesatrauc, ka šāds LDz “restorāns” spēj ātri sačakarēt gan nozari, gan pašu valsts uzņēmumu.
Tāpēc es baidos, ka elektrifikācijas noliedzēji – visvisādi, ziniet, nez no kurienes saradušies matīsi, transportasociāciju antānes, ekonomisti eglīši vai skribenti lemešonoki – ir pavisam muļķīgi “sev iešāvuši kājā”, jo prasa pašam LDz strādāt efektīvāk, nevis skrūvēt tarifus.
Jo tiek vaicāts: ja kravu apjoms ir par ceturtdaļu lielāks nekā vēlamais, vai nevajadzētu atbilstoši optimizēt darbinieku – īpaši birojos un vadībā – skaitu? (Patlaban LDz nodarbinot 11 800 cilvēku.) Tāpat uzņēmumam derētu atteikties no dārgiem publicitātes un reklāmas pasākumiem (skauģi rēķina, ka LDz mārketinga akcijām tērējot ap 50 tūkstošiem mēnesī – un šīm runām šķiet vērā ņemams pamats, mēģinot Latvijas masu medijos izplest plašumā un dziļumā diskusiju par/pret projektu) utt.
Iespējams, tādas runas izdzirdot, Ministru kabineta locekļu prātos tūlīt ieslēdzās priekšvēlēšanu apsvērumu trauksme. (Gandrīz tāpat kā gadījumā ar “kurvīti”, ko saņēma lecīgā Telia – jo bija skaidrs, ka valsts piekāpšanās tās prasībām nepatiks vēlētājiem.) Tagad, ekonomiskās augšupejas apstākļos, kāds tūkstotis bezdarbnieku it kā nebūtu nekāda milzu traģēdija. Taču šajā gadījumā runa būtu par dzelzceļniekiem, kas radītu spilgtu, bet priekšvēlēšanu laikā deputātu kandidātiem nevēlamu simbolismu.
Nerunāsim pat par to, ka, LDz darbiniekiem ir, cik zinu, ļoti stipra arodbiedrība, kas sāktu skaļi dusmoties. Tauta tieši šo štatu samazināšanu varētu uztvert neadekvāti trauksmaini. Dzelzceļnieki šķiet valsts funkcionēšanas mehānisma pārāk neatņemama sastāvdaļa. Tāpat kā ugunsdzēsēji, skolotāji, tiesneši. Ja valsts pati sev “apcērt zarus”, kā latvietim parastajam vairs ticēt stāstiem par vispārējo saimniecisko plauksmi?
Šķiet, tieši tāpat valdība reiz iestiga Parex glābšanā, jo kredītiestādes nozīmīgums tautas un politiķu prātos krietni vien pārsniedza tās patieso ietekmi un vērtību tirgū. Toreiz ar milzu līdzekļiem galvenokārt tika novērsta iespējamā noguldītāju histērija, kas varēja izpostīt visu banku nozari.
Tagad ar ļoti dārga projekta palīdzību tiekot garantēts, ka uzņēmumā nekādu efektivizāciju nevajadzēšot veikt, visi tā darbinieki un vadītāji “paliekot savās vietās” un tiekot nodarbināti ar elektrifikāciju. Tādēļ nesabaidīts elektorāts rātni dzīvo tālāk, un topošajiem 13. Saeimas kandidātiem sirds mierīgāka.
Turklāt tad, kad LDz tiks klāt fonda naudai, eiroprojekta slavināšanai noteikti būs pieejams mūsu apstākļiem grandiozs PR budžets. (Re, nesen ziņoja, ka saviem sabiedrisko attiecību pasākumiem Rail Baltica vēlas tērēt pusmiljonu.) Ar tādu naudu jebkuru projekta kritiku, jebkurus nelāgus argumentus uzņēmums spēs pavisam vienkārši pārbļaut un noslāpēt.
Jābļauj, kamēr vēl var!
…Info avots: http://www.infotop.lv/article/lv/pusmiljards-eiro-cinai-ar-bezdarbu
Pārmet konkurences sašaurināšanu LDz apjomīgajos iepirkumos Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezgla modernizācijai; LDz pārmetumus noraida
Rīga, 11.janv., LETA. Iepirkumu uzraudzības birojā (IUB) saņemtas četras sūdzības, kurās pārmesta konkurences sašaurināšana AS “Latvijas dzelzceļš” (LDz) apjomīgajos iepirkumos Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezgla modernizācijai, taču LDz sev veltītos pārmetumus noraida, aģentūra LETA uzzināja no viena sūdzību autora – Lietuvas uzņēmuma “UAB Vitras-S” pārstāvjiem – un LDz pārstāvjiem.
IUB sūdzības izskatīs rīt, 12.janvārī, plkst.10. IUB par minētajiem konkursiem un to nolikumā iekļautajām prasībām ir saņemtas sūdzības no četriem dažādiem pretendentiem.
Sūdzības ir iesniedzis Latvijas uzņēmums AS “LNK Industries”, Lietuvas uzņēmumi “UAB Vitras-S” un “UAB Geležinkelio tiesimo centras”, kas iesnieguši apvienotas sūdzības, un arī Polijas uzņēmums “Trakcija PRKiL Spolka aksyjna”.
Kā aģentūrai LETA pastāstīja “UAB Vitras-S” pārstāvji, pretendentu iebildumi ir saistīti ar, viņuprāt, nepamatotu prasību izvirzīšanu konkursu nolikumos, kas ievērojami un bez objektīva iemesla sašaurina konkurenci, kā arī neveicina inovācijas atbilstoši Eiropas Savienības (ES) direktīvā noteiktajam.
Kā norādīja LDz pārstāvis Māris Ozols, LDz ir sniegusi skaidrojumus par šīm sūdzībām gan IUB, gan arī sūdzību iesniedzējiem. “LDz pilnībā nepiekrīt sūdzībās izteiktajiem pārmetumiem un tos noraida.”
Pretendenti iebilduši pret to, ka LDz konkursu nolikumos ir izvirzījis prasību kandidātiem pēc tādas pieredzes, kas saistīta tikai ar vienu noteiktu sliežu platumu – 1520 milimetru platām dzelzceļa sliedēm. Pretendenti norādījuši, ka šāds sliežu platums no ES dalībvalstīm esot sastopams tikai Latvijā, Lietuvā un Igaunijā. Tādēļ jebkurā citā Eiropas Savienības valstī iegūtā pieredze dzelzceļa infrastruktūras būvniecībā šajā konkursā netiks atzīta par atbilstošu, nepamatoti sašaurinot konkurenci un iespējamo pretendentu loku.
Ozols teica, ka prasība par šādu pieredzi ir skaidrojama ar to, ka runa neesot vienkārši par sliežu platumu, bet gan par sistēmu un veidu, kā tiek nodrošināta šī platuma sliežu izbūve, kur esot jāņem vērā arī dažādi drošības apsvērumi, kas ir būtiski Latvijas infrastruktūrai.
Tāpat pretendenti atzīmējuši, ka LDz nolikumā pretendentiem ir izvirzījis prasību pēc pieredzes darbā ar konkrētu drošības nodrošināšanas sistēmu, kas tiek plaši izmantota tikai bijušajās Padomju Savienības valstīs un, pēc pretendentu pārliecības, ir novecojusi. Pretendenti norādījuši, ka ES dalībvalstīs tiek izmantotas citas modernākas drošības nodrošināšanas sistēmas, kuras ir iespējams savienot arī ar Latvijā šobrīd pastāvošo drošības nodrošināšanas sistēmu. Tādēļ LDz, izvirzot šādas prasības, nepamatoti sašaurina konkurenci.
LDz pārstāvis teica, ka šāds pārmetums ir nepamatots, jo nebūtu saprātīgi pāriet uz jaunām, vēl nepārbaudītām sistēmām. Tiesa, LDz ikdienā veic dažādus uzlabojumus, ieviešot arī dažādus jauninājumus, taču šis esot lēns un ilgs process.
Visbeidzot pretendenti par nepamatotu uzskata arī nolikumā iekļauto prasību pēc pieredzes dzelzceļa infrastruktūras būvniecības, kas iegūta, izpildot projektēšanas un būvdarbu apvienoto līgumu. Sūdzībās pretendenti norāda, ka šāda apvienota līguma slēgšanas ir ļoti specifiska un nav ierasta prakse ES dalībvalstīs.
Taču LDz pārstāvis Ozols sacīja, ka līdzšinējā LDz pieredze liecina, ka lielākā daļa LDz iepirkumu tiekot īstenota ar projektēšanas un būvdarbu apvienoto līgumu. Līdz ar to LDz uzskata, ka neesot pamatojuma šādas kārtības maiņai.
Iepriekš jau vēstīts, ka pērn novembrī LDz pagarinājusi pieteikšanās termiņu iepirkumos Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezgla modernizācijai. LDz iepriekš skaidroja, ka, piesaistot ES fondu līdzfinansējumu, līdz 2023.gadam plānots īstenot trīs apjomīgus projektus, kas paaugstinās Latvijas dzelzceļa tīkla konkurētspēju: “Rīgas dzelzceļa mezgla posma Sarkandaugava-Mangaļi-Ziemeļblāzma modernizācija”, “Daugavpils Šķirošanas stacijas attīstība” un “Daugavpils pieņemšanas parka un tam piebraucamo ceļu attīstība”. Projektu īstenošanai kopējais pieejamais Kohēzijas fonda finansējums ir 89 miljoni eiro.
Attiecīgo darbu būvniecības iepirkumi pagājušā gada vasaras sākumā tika pārtraukti, lai veiktu grozījumus iepirkumu procedūru dokumentācijā. Oktobrī šo projektu trīs būvniecības iepirkumi izsludināti no jauna, savukārt novembrī pagarināts pieteikšanās termiņš.
Attiecīgi būvdarbu iepirkumā par Rīgas dzelzceļa mezgla posma Sarkandaugava-Mangaļi-Ziemeļblāzma modernizāciju prognozētā līgumcena ir 24,2 miljoni eiro, bet Daugavpils Šķirošanas stacijas attīstības projekta prognozētā līgumcena 36 miljoni eiro. Savukārt iepirkumā par Daugavpils pieņemšanas parka un tam piebraucamo ceļu attīstību prognozētā līgumcena 42,731 miljons eiro.
LDz ir publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs un LDz koncerna vadošais uzņēmums.
…Info avots: http://www.leta.lv/news/latvia/D0A8BBE9-6935-4AE1-BAD8-DD08BEA50FBE/
IUB skata sūdzības par LDz apjomīgajiem iepirkumiem Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezgla modernizācijai
Rīga, 12.janv., LETA. Šodien plkst.10 Iepirkumu uzraudzības birojā (IUB) tiek skatītas sūdzības par AS “Latvijas dzelzceļš” (LDz) apjomīgajiem iepirkumiem Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezgla modernizācija, liecina IUB informācija.
Par šiem konkursiem saņemtas četras sūdzības, kurās LDz tiek pārmesta konkurences sašaurināšana, taču LDz sev veltītos pārmetumus noraida.
Sūdzības ir iesniedzis Latvijas uzņēmums AS “LNK Industries”, Lietuvas uzņēmumi “UAB Vitras-S” un “UAB Geležinkelio tiesimo centras”, kas iesnieguši apvienotas sūdzības, un arī Polijas uzņēmums “Trakcija PRKiL Spolka aksyjna”.
Kā aģentūrai LETA pastāstīja “UAB Vitras-S” pārstāvji, pretendentu iebildumi ir saistīti ar, viņuprāt, nepamatotu prasību izvirzīšanu konkursu nolikumos, kas ievērojami un bez objektīva iemesla sašaurina konkurenci, kā arī neveicina inovācijas atbilstoši Eiropas Savienības (ES) direktīvā noteiktajam.
Kā norādīja LDz pārstāvis Māris Ozols, LDz ir sniegusi skaidrojumus par šīm sūdzībām gan IUB, gan arī sūdzību iesniedzējiem. “LDz pilnībā nepiekrīt sūdzībās izteiktajiem pārmetumiem un tos noraida.”
Pretendenti iebilduši pret to, ka LDz konkursu nolikumos ir izvirzījis prasību kandidātiem pēc tādas pieredzes, kas saistīta tikai ar vienu noteiktu sliežu platumu – 1520 milimetru platām dzelzceļa sliedēm. Pretendenti norādījuši, ka šāds sliežu platums no ES dalībvalstīm esot sastopams tikai Latvijā, Lietuvā un Igaunijā. Tādēļ jebkurā citā Eiropas Savienības valstī iegūtā pieredze dzelzceļa infrastruktūras būvniecībā šajā konkursā netiks atzīta par atbilstošu, nepamatoti sašaurinot konkurenci un iespējamo pretendentu loku.
Ozols teica, ka prasība par šādu pieredzi ir skaidrojama ar to, ka runa neesot vienkārši par sliežu platumu, bet gan par sistēmu un veidu, kā tiek nodrošināta šī platuma sliežu izbūve, kur esot jāņem vērā arī dažādi drošības apsvērumi, kas ir būtiski Latvijas infrastruktūrai.
Tāpat pretendenti atzīmējuši, ka LDz nolikumā pretendentiem ir izvirzījis prasību pēc pieredzes darbā ar konkrētu drošības nodrošināšanas sistēmu, kas tiek plaši izmantota tikai bijušajās Padomju Savienības valstīs un, pēc pretendentu pārliecības, ir novecojusi. Pretendenti norādījuši, ka ES dalībvalstīs tiek izmantotas citas modernākas drošības nodrošināšanas sistēmas, kuras ir iespējams savienot arī ar Latvijā šobrīd pastāvošo drošības nodrošināšanas sistēmu. Tādēļ LDz, izvirzot šādas prasības, nepamatoti sašaurina konkurenci.
LDz pārstāvis teica, ka šāds pārmetums ir nepamatots, jo nebūtu saprātīgi pāriet uz jaunām, vēl nepārbaudītām sistēmām. Tiesa, LDz ikdienā veic dažādus uzlabojumus, ieviešot arī dažādus jauninājumus, taču šis esot lēns un ilgs process.
Visbeidzot pretendenti par nepamatotu uzskata arī nolikumā iekļauto prasību pēc pieredzes dzelzceļa infrastruktūras būvniecības, kas iegūta, izpildot projektēšanas un būvdarbu apvienoto līgumu. Sūdzībās pretendenti norāda, ka šāda apvienota līguma slēgšanas ir ļoti specifiska un nav ierasta prakse ES dalībvalstīs.
Taču LDz pārstāvis Ozols sacīja, ka līdzšinējā LDz pieredze liecina, ka lielākā daļa LDz iepirkumu tiekot īstenota ar projektēšanas un būvdarbu apvienoto līgumu. Līdz ar to LDz uzskata, ka neesot pamatojuma šādas kārtības maiņai.
Iepriekš jau vēstīts, ka pērn novembrī LDz pagarinājusi pieteikšanās termiņu iepirkumos Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezgla modernizācijai. LDz iepriekš skaidroja, ka, piesaistot ES fondu līdzfinansējumu, līdz 2023.gadam plānots īstenot trīs apjomīgus projektus, kas paaugstinās Latvijas dzelzceļa tīkla konkurētspēju: “Rīgas dzelzceļa mezgla posma Sarkandaugava-Mangaļi-Ziemeļblāzma modernizācija”, “Daugavpils Šķirošanas stacijas attīstība” un “Daugavpils pieņemšanas parka un tam piebraucamo ceļu attīstība”. Projektu īstenošanai kopējais pieejamais Kohēzijas fonda finansējums ir 89 miljoni eiro.
Attiecīgo darbu būvniecības iepirkumi pagājušā gada vasaras sākumā tika pārtraukti, lai veiktu grozījumus iepirkumu procedūru dokumentācijā. Oktobrī šo projektu trīs būvniecības iepirkumi izsludināti no jauna, savukārt novembrī pagarināts pieteikšanās termiņš.
Attiecīgi būvdarbu iepirkumā par Rīgas dzelzceļa mezgla posma Sarkandaugava-Mangaļi-Ziemeļblāzma modernizāciju prognozētā līgumcena ir 24,2 miljoni eiro, bet Daugavpils Šķirošanas stacijas attīstības projekta prognozētā līgumcena 36 miljoni eiro. Savukārt iepirkumā par Daugavpils pieņemšanas parka un tam piebraucamo ceļu attīstību prognozētā līgumcena 42,731 miljons eiro.
LDz ir publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs un LDz koncerna vadošais uzņēmums.
…Info avots: http://www.leta.lv/news/latvia/AA841ADC-FD05-4D8F-A61E-9E260B51C1DC/
Dzelzceļa strādnieki veic remontdarbusDarbs, tā teikt, būs visiem! Ilustratīvs foto no: kras.rzd.ru
